青函トンネルの新幹線、時間短縮へ。貨物列車との共存課題は解消なるか

北海道新幹線は貨物列車と片側のレールを共用する「三線起条」という方式をとっています。また、開通当初はすれ違い時の荷崩れ事故を防止するため140km/hで運行していました。 しかし、「2017年6月 国交省 青森共用区間技術検討WG（ワーキンググループ）」のシミュレーションでは160km/hですれ違っても貨物列車に与える軸重の変化や横圧には問題なくコンテナの強度も基準値を超えない、という結論が出されました。 これを受けて、現在は210km/h・260km/hでの運行が可能かも試験が行われ検証されています。

9月27日に開かれた会見で、国交省の水島智鉄道局長は青函トンネルの新幹線と貨物列車のレール共用区間について、新幹線の高速化のため9月から「時間帯区分方式」の試験を始めると発表しました。 貨物列車と新幹線のスピードには大きな差があるため、前を走る貨物列車にスピードに勝る新幹線が追い付いてしまうことが考えられます。その解決策として持ち上がったのが「時間帯区分方式」案です。 水島智鉄道局長は、この試験の結果を踏まえて2020年度のゴールデンウイーク、盆休期、年末年始の繁忙期（多客期）の一部時間帯で実施する考えです。

JR北海道は長年経営難に苦しんでいます。そのため片側のレールを共用する「三線起条」という方式のメンテナンス費用も大きな負担になっています。 こうした事情もあり出来れば貨物との切り離しをしたい考えですが、貨物列車の代わりとなる代替案もなかなか絞り切れない状態が続いています。検討されている方式それぞれにどんな問題点があるのかみていきましょう。

今のところ船舶案は2通りあり1つは鉄道連絡船方式です。しかし、且つて使っていた同施設は撤去されているため新たに施設を建てたり、線路を敷設したりとインフラ整備が必要になります。 また、1隻あたり65億円∼90億円の輸送船を6隻~7隻新造する必要もあります。これらを含めると1千数百億円規模の費用が必要と想定されています。 船舶案のもう1つはRORO船（フェリー型貨物船）、コンテナ船を活用する方式です。現状、本州までの貨物輸送の9割は貨物船が担っているため、貨物列車の貨物量なら理論的には可能であるといわれています。